Milieueffecten wegverkeer

Inleiding
De Algemene Rekenkamer heeft onderzoek gedaan naar de milieueffecten van het wegverkeer. In dit onderzoek zijn we nagegaan of de beleids- doelen worden gehaald die het kabinet heeft gesteld voor een schoon, zuinig en stil wegverkeer.
In deze inleiding beschrijven we eerst de milieueffecten van het wegverkeer die wij hebben onderzocht: luchtvervuiling, uitstoot van broeikasgassen en verkeerslawaai (§ 1.1). Verder beschrijven we wie verantwoordelijk zijn voor het beperken van deze effecten (§ 1.2). Daarna bespreken we de probleemstelling en lichten we toe hoe het onderzoek is aangepakt (§ 1.3). We besluiten deze inleiding met een leeswijzer voor het rapport (§ 1.4).

Milieueffecten van verkeer: een introductie
Het kabinet wil de negatieve milieueffecten van het verkeer terugdringen.2 In de Nota Mobiliteit (VenW & VROM, 2005) staat: «Dit kabinet wil de economie laten groeien, verkeer de ruimte geven en tegelijkertijd de negatieve effecten van het verkeer actief terugdringen. Aan (inter)na- tionale wettelijke en beleidsmatige afspraken over milieu en leefomgeving zal zo veel mogelijk worden voldaan.» Voor de lange termijn staat het kabinet een overgang naar duurzame mobiliteit voor ogen, waarbij het milieu geen schade meer ondervindt van verkeer. Deze ambities zijn uitgewerkt in diverse beleidsnota’s en beleidsbrieven.
In dit rapport onderzoeken we of de ambities voor de aanpak van luchtvervuiling, uitstoot van broeikasgassen en verkeerslawaai gehaald worden. We lichten hierna kort toe om welke milieuproblemen het precies gaat en beschrijven wie verantwoordelijk zijn voor de aanpak van die problemen. Een uitgebreide beschrijving van het milieubeleid voor het wegverkeer en van de resultaten en effecten daarvan is opgenomen in de hoofdstukken 2, 3 en 4 van dit rapport.

Luchtvervuiling
De problemen rond luchtvervuiling staan de laatste jaren volop in de politieke belangstelling. Schone lucht is belangrijk voor de volksge- zondheid. Bovendien heeft de regelgeving voor luchtkwaliteit gevolgen voor de ruimtelijke ordening. De discussie gaat vooral over fijnstof en stikstofdioxide.
Fijnstof en stikstofdioxide
Fijnstof bestaat uit in de lucht zwevende deeltjes van verschillende herkomst, die kleiner zijn dan 10 micrometer. Omdat deze fijnstofdeeltjes een verschillende diameter hebben, wordt onderscheid gemaakt tussen stofdeeltjes kleiner dan 10 micrometer (PM10) en stofdeeltjes kleiner dan 2,5 micrometer (PM2,5). De laatste jaren verschuift de aandacht van PM10 naar PM2,5, omdat deze fijne fractie van fijnstof waarschijnlijk gevaarlijker is voor de gezondheid dan de grovere deeltjes.
Er is veel onderzoek gedaan naar de relatie tussen fijnstof en gezondheid. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) geeft aan dat er, als het gaat om de concentratie fijnstof in de lucht, geen drempelwaarden bekend zijn waar onder fijnstof geen schadelijke effecten heeft (WHO, 2005). Met andere woorden: ook lage concentraties hebben negatieve effecten op de gezondheid. Ze kunnen hart- en ademhalingsproblemen veroorzaken, die kunnen leiden tot vroegtijdige sterfte. In het kader in § 1.1.3 beschrijven we hoeveel schade de gezondheid ondervindt van fijnstof en van verkeerslawaai.
Stikstofdioxide (NO2) is een gas dat in Nederland vooral door het wegverkeer wordt geproduceerd. Het gas heeft in de concentraties die in de praktijk worden aangetroffen op zichzelf waarschijnlijk geen effecten op de gezondheid. Voor de luchtkwaliteit is de hoeveelheid NO2 in de lucht echter wel belangrijk, omdat die een indicator is voor het voorkomen van een mengsel stoffen – samenhangend met verkeer – dat wel schadelijke gevolgen heeft (WHO, 2005). NO2 levert verder door chemische reacties in de lucht een bijdrage aan het ontstaan van fijnstof.
Binnen de sector verkeer en vervoer zijn vooral het wegverkeer en de internationale scheepvaart verantwoordelijk voor de emissie of uitstoot van fijnstof en NO2. De emissie van het wegverkeer – vooral van diesel- voertuigen zonder roetfilter – is verantwoordelijk voor ongeveer 4% van de totale fijnstofconcentratie in Nederland en voor ongeveer 32% van de totale NO2-concentraties in Nederland (Velders et al., 2008). In de directe omgeving van wegen zorgen de verkeersemissies echter voor veel hogere concentraties. De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 4% van de fijnstofconcentratie in Nederland en voor ongeveer 9% van de NO2-concentratie.

Luchtvervuiling en ruimtelijke ordening
Binnen de huidige regelgeving voor de ruimtelijke ordening worden bouwprojecten getoetst als bron van luchtverontreiniging – in een toets op de luchtverontreiniging waaraan bewoners/gebruikers van deze nieuwbouw blootstaan is slechts in beperkte mate voorzien.3 Het niet naleven van de regelgeving voor luchtkwaliteit heeft gevolgen voor de ruimtelijke ordening. De Raad van State heeft vanaf 2004 in een reeks uitspraken bouwprojecten stilgelegd als die tot een verdere verslechtering van de luchtkwaliteit zouden leiden of als de gevolgen voor de luchtkwaliteit onvoldoende waren onderzocht. Het luchtkwaliteitsbeleid werd mede daardoor een politieke prioriteit.

Uitstoot van broeikasgassen
De gemiddelde temperatuur op aarde is de afgelopen honderd jaar tussen de 0,56 en 0,92 graad Celsius gestegen (Platform Communication on Climate Change, 2007). Deze stijging kan veel negatieve effecten hebben. De bekendste zijn de smeltende ijsmassa rond de Noordpool en de stijgende zeespiegel, maar ook de toenemende droogte in sommige gebieden, overstromingen, de toename van het aantal orkanen en de afnemende biodiversiteit kunnen deels veroorzaakt worden door het veranderende klimaat.
Het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) is de belangrijkste internationale autoriteit op het gebied van klimaatverandering. Deze VN-organisatie, opgericht om de risico’s van klimaatverandering te evalueren, geeft aan dat de opwarming van de aarde zeer waarschijnlijk het effect is van een toename van de uitstoot van broeikasgassen door de mens (Platform Communication on Climate Change, 2007). Het bekendste broeikasgas is CO2. Maar ook andere broeikasgassen beïnvloeden de temperatuur, zoals methaan (CH4), lachgas (N2O) en een aantal fluor-verbindingen.
De sector verkeer en vervoer levert een aanzienlijke bijdrage aan de uitstoot van broeikasgassen in Nederland. De CO2-emissie van deze sector bedroeg in 2007 19% van de totale uitstoot van broeikasgassen. Binnen de sector verkeer en vervoer levert het wegverkeer veruit de grootste bijdrage aan de CO2-emissie in Nederland (Milieu- en NatuurCompendium, 2008, Broeikasgasemissies in Nederland per sector). In 2007 werd 89% van de CO2uitstoot van deze sector veroorzaakt door wegverkeer (CBS, 2008b). Hierbij zijn twee kanttekeningen te maken. Ten eerste worden de emissies van de zeescheepvaart in het geheel niet, en die van de luchtvaart maar voor een klein deel meegerekend (alleen de starts en landingen van binnenlandse vluchten). Wanneer deze emissies van lucht- en zeescheepvaart wel meegeteld zouden worden, zou de emissie van de sector verkeer en vervoer veel hoger zijn, wellicht zelfs meer dan verdubbelen.4 Het aandeel van het wegverkeer zou in dat geval kleiner zijn.

Verkeerslawaai
Geluidhinder is een van de belangrijkste hinderfactoren in de leefomgeving van mensen. Wegverkeer, burengerucht en vliegverkeer zijn de belangrijkste bronnen ervan (Franssen et al., 2004). De schattingen van het aantal gehinderden variëren, maar duidelijk is wel dat een substantieel deel van de bevolking wordt gehinderd door geluid. Volgens het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) werd in 2003 de slaap van ongeveer 1,5 miljoen mensen ernstig verstoord door verkeerslawaai (Franssen et al., 2004). Naast hinder en slaapverstoring kan (verkeers)lawaai ook gezondheidsschade veroorzaken, zoals een verhoogde bloeddruk en hart- en vaatziekten. De negatieve effecten van verkeerslawaai nemen toe naarmate het geluidsniveau toeneemt.

Terug naar bibliotheek