Inhoudsopgave

    Parkeren

    Samengevat

    Onder parkeren wordt verstaan: "het laten stilstaan van een voertuig anders dan gedurende de tijd die nodig is voor en gebruikt wordt tot het onmiddellijk in- of uitstappen van passagiers of voor het onmiddellijk laden of lossen van goederen" (Uit: 'Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990' (RVV)).

    De gemeente is verantwoordelijk voor het regelen van het parkeren in de gemeentelijke openbare ruimte. Dat is een groot deel van Nederland. Bedrijven en andere organisaties, zijn op hun eigen terrein verantwoordelijk voor het regelen van het parkeren.

    Parkeren kan onbetaald zijn. Veelal zijn in binnenstedelijke gebieden en bij winkelcentra en ook pretparken en andere recreatieve voorzieningen, voorzieningen getroffen voor betaald parkeren. De gemeente heeft de bevoegdheid om boetes uit te delen als een voertuig niet is geparkeerd conform de daarvoor geldende regels.

    Bij parkeren denkt iedereen aan auto's. Echter, ook fietsen en boten moeten geparkeerd worden. Voor elektrische auto's is parkeren een bijzondere situatie omdat dit gecombineerd kan c.q. moet worden met opladen. Nabij snelwegen worden vrachtauto's geparkeerd. Hetzij voor een pauze, wachten op retourlading of om te overnachten. Er kan sprake zijn voor structureel parkeren of parkeren tijdens evenementen. Tenslotte zijn er ook nog kampeerauto's, taxi's, carpoolers en gehandicapten die willen parkeren.

    Laden en lossen worden hier niet behandeld. 

    Er zijn geen voorgeschreven normen voor parkeren. Er zijn wel landelijke richtlijnen die gebruikt worden voor parkeerkencijfers. Die zijn opgenomen in de 'Aanbevelingen Stedelijke Verkeers- en Vervoersvoorzieningen binnen de bebouwde kom' (ASVV 2012), opgesteld door het CROW.

    Wetgeving

    De belangrijkste wetgeving voor het regelen van parkeren is meerledig:

    • Wegenverkeerswet: dit is de juridische basis waarin de definities van de verschillende voertuigen en de gedragsregels voor het verkeer zijn geregeld. Onder de Wegenverkeerswet vallen ook de daarbij behorende Algemene maatregelen van bestuur (Amvb's)
    • Gemeentelijke verordening: op grond van artikel 147 van de Gemeentewet kan het gemeentebestuur (i.c. de gemeenteraad) plaatselijke regels maken voor het parkeren in de vorm van de 'Algemene plaatselijke verordening'. Normaal gesproken heeft een gemeentelijke verordening een hoofdstuk over parkeren. Enkele voorbeelden van zo'n verordening:

    De VNG heeft model-verordeningen opgesteld. De verordening vormt de basis voor handhaving

    Parkeren is onderdeel van het planproces en hangt samen met de de ruimtelijke ambities, de plaatselijke omstandigheden (ligging, wel of niet betaald parkeren, gemeentelijk beleid) en de belangen van betrokkenen (partijen, financiële voorwaarden). Alle elementen moet je stap voor stap mee­ nemen en afwegen. Deze stappen staan in het Afwegingskader parkeren en ruim­ telijke ordening, zie hieronder. Dit schema is afkomstig uit het KpVV-rapport 'Parkeren en ruimtelijke ordening; een wereld te winnen' (2014).

    • Woningwet: de Woningwet maakt het mogelijk om parkeernormen in een bouwverordening te regelen. Op termijn gaat deze mogelijkheid vervallen. Dan moet dit via het bestemmingsplan worden geregeld
    • Planwet verkeer en vervoer: deze wet regelt in de artikelen 8 en 9 het volgende:

    Artikel 8

    De gemeenteraad onderscheidenlijk het college van burgemeester en wethouders dragen zorg voor het – zichtbaar – voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door de raad en het college te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer. De gemeenteraad onderscheidenlijk het college van burgemeester en wethouders neemt hierbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan en van het provinciale verkeers- en vervoerplan in acht en houdt rekening met het beleid van naburige gemeenten.

    Artikel 9

    Het plan bevat in ieder geval:

    a. de uitwerking van de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan en van het provinciale verkeers- en vervoerplan;

    b. de afstemming met andere beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening, economie en milieu;

    c. de fasering, de prioriteitsstelling en een indicatie van de bekostiging;

    d. de termijn waarvoor het plan geldt.

    Daarmee ligt er voor de gemeente een verplichting om te zorgen voor samenhang en afstemming. Een soortgelijke verplichting heeft de provincie. Voor de provincie worden de plannen PVVP's genoemd (zie het PVVP van de provincie Friesland). De provincie dient de plannen af te stemmen op het Nationale verkeers- en vervoersplan (= NVVP). De landelijke overheid stelt het Nationaal verkeers- en vervoersplan op. De Planwet verkeer en vervoer zegt hier het volgende over:

    Artikel 2

    1.Er is een nationaal verkeers- en vervoerplan, dat richting geeft aan de te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer. Voor zover een nationaal verkeers- en vervoersplan het karakter heeft van een structuurvisie, wordt dit in het plan bepaald en is artikel 2.3 van de Wet ruimtelijke ordening hierop van toepassing.

    2. Het nationale verkeers- en vervoerplan wordt voorbereid door Onze Minister, die daartoe in overleg treedt met gedeputeerde staten en de colleges van burgemeester en wethouders.

    Artikel 3

    1. Het plan bevat de hoofdzaken van het nationale verkeers- en vervoerbeleid.

    2. In het plan wordt rekening gehouden met de mogelijke economische, milieu-, ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen, alsmede met de van belang zijnde internationale ontwikkelingen.

    3. Het plan bevat in ieder geval:

    a. de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerbeleid;

    b. een beschrijving van de te verwachten activiteiten van Rijk, provincies en gemeenten;

    c. de afstemming met aangrenzende beleidsterreinen, zoals economie en milieu;

    d. de fasering, de prioriteitsstelling en een indicatie van de bekostiging van de uitvoering;

    e. de termijn waarbinnen het provinciale plan moet worden vastgesteld of herzien.

    Artikel 4

    1. Het door het Rijk te voeren beleid wordt neergelegd in een afzonderlijk hoofdstuk van het nationale verkeers- en vervoerplan.

    2. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, bedoeld in artikel 4 van de Wet Infrastructuurfonds, geldt tevens als uitvoeringsprogramma van het in het eerste lid bedoelde hoofdstuk.

    Gehandicapt

    De wetgeving over hoe om te gaan met parkeerplaatsen voor gehandicapten is te vinden onder integraal toegankelijk.

    Beleid

    Met behulp van de regelgeving is er een juridisch kader voor parkeren. Parkeren maakt onderdeel uit van een groter geheel: verkeer en vervoer. Een gemeente zal vaak hiervoor een plan opstellen: het Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP). Onderdeel van een GVVP kan een nota zijn over parkeerbeleid. Enkele voorbeelden van PVVP's:

    Enkele voorbeelden van GVVP's:

    In het parkeerbeleid zal staan of en hoe het beleid is ten aanzien van parkeervergunningen. Zaken die in het parkeerbeleid geregeld kunnen worden zijn:

    • betaald parkeren: waar, wanneer betalen, tarieven. N.b.: dit geldt niet voor parkeerterreinen die in particulier bezit zijn. Daar kan de gemeente de tarieven niet bepalen. Uiteraard kan wel overleg worden gevoerd tussen de gemeente en de particulieren parkeergarage, bijvoorbeeld over uniformering van tarieven
    • parkeervergunningen
    • parkeerzone's en gebruik van de parkeerschijf
    • laden en lossen
    • taxi-parkeerplaatsen
    • parkeerplaatsen voor carpoolauto's
    • P+R parkeren.

    KpVV heeft in het document 'Parkeerbeleid, opmaat tot de vitale stad (2012)' een aantal verschillende visies opgeschreven ten aanzien van parkeren. Dit document kan gebruikt worden bij de eigen afwegingen. De ontwikkelingen die bij parkeren een rol spelen zijn door KpVV in 2013 beschreven in het rapport 'Parkeerbeleid op middellange termijn'. Een goed beleid staat of valt met goede gegevens. Het DHV-rapport 'Organisatie parkeergegevens' uit 2010 geeft inzicht hoe dit goed te organiseren.

    Enkele voorbeelden van nota's over parkeerbeleid staan hieronder:

    Parkeerbeleid en parkeernormen

    Parkeernormen volgen normaal gesproken uit het parkeerbeleid. Eerst het beleid vaststellen (wat wil je met parkeren?) en dan de norm vaststellen. Parkeren neemt ruimte in. Daarom moeten er door de eigenaar c.q. beheerder van deze ruimte keuzes worden gemaakt hoe met de ruimte om te gaan. Parkeren wordt wel gezien als de overgang van mobiliteit naar activiteit en andersom. Er moet onderscheid worden gemaakt tussen beleid en normen. Parkeerbeleid is geen norm, en een norm voor parkeren is geen beleid. Hier zullen dus twee documenten voor vastgesteld moeten worden. Parkeernormen zijn eenvoudig te wijzigen als ze als bouwverordening zijn vastgelegd. Op termijn moet dit via de Wro (Bestemmingsplan) worden geregeld. Maar omdat dan een wijziging van een parkeernorm nogal omslachtig is, is dit nu nog niet wettelijk verplicht. Enkele voorbeelden van documenten met parkeernormen staan hieronder:

    De volgende twee documenten gaan over de gemeente Groningen en betreffen respectielijk over het parkeerbeleid (Parkeren in de stad; duurzaambereikbaar (2010) en de parkeernormen in Groningen (Nota parkeernormen (2006). N.b.: let op dat deze documenten van Groningen elk een andere periode beslaan.

    Het maken van parkeerbeleid maakt altijd veel los. De onderstaande video's laten dat zien. 

    http://www.youtube.com/watch?v=YSLkXbLm8bc

    http://www.youtube.com/watch?v=I1ZmEkjXJfY

    Parkeerverordening

    Uiteindelijk moeten GVVP, parkeerbeleid, et cetera uitmonden in een verordening. Een verordening is een document dat door de gemeenteraad wordt vastgesteld. Op basis van een verordening kunnen vergunningen worden verleend en kan worden geverbaliseerd in voorkomend geval. De VNG heeft in 2008 een model-verordening opgesteld die door gemeenten gebruikt kan worden (Model-parkeerverordening 2008).

    Het gebruik van het model bevordert de eenduidigheid. In deze modelverordening is nog geen aandacht besteed aan laadpalen voor elektrische auto's. 

    Parkeerverordening Breda

    De Parkeerverordening beschrijft hoe het parkeren in Breda geregeld moet worden.

    http://www.youtube.com/watch?v=rDs61rd99JE

    Het betreft déze parkeerverordening: Breda (2013)

    Enkele voorbeelden van andere gemeentelijke parkeerverordeningen zijn hieronder gegeven:

    Parkeren van fietsen

    Norm voor parkeersystemen

    Door de stichting FietsParKeur zijn twee normen ontwikkeld voor parkeersystemen voor fietsen. Het betreft de volgende normen:

    De stichting FietsParKeur bevordert sinds 1999 goede fietsparkeervoorzieningen (fietsenrekken, fietsenstallingen et cetera). De kwaliteitseisen van FietsParKeur staan in de bovengenoemde normstellende documenten. Deze normen hebben geen wettelijke verankering.

    Meer informatie over deze stichting en over de stand van zaken van fietsparkeren vindt u in het rapport '15 jaar FietsParKeur' (Fietsersbond, 2014).

    Fiets parkeren

    Fietsen is populair. Zo populair dat in Utrecht, bij het centraal station, de grootste fietsenstalling ter wereld gebouwd gaat worden. Voor maar liefst 12.500 fietsen.

    http://www.youtube.com/watch?v=ynIRAhoqoBc

    Tot die tijd gaat het parkeren nog zo.

    Fietsparkeren in Utrecht in 2015. Foto door Lex Stax

    De druk van het parkeren heeft de gemeente Utrecht in de periode van 2009 tot en met 2013 regelmatig onderzocht. Bijvoorbeeld in het rapport 'Fietsparkeerdrukonderzoek november 2013' (2014, Groen Licht Verkeersadviezen). Hierbij moet ook gekeken worden naar de parkeernormen. Voor fietsen zijn er de volgende rapporten:

    Omdat de overlast door het parkeren van fietsen groot kan zijn, kan beleid hiervoor nuttig zijn. Enkele voorbeelden:

    Fietsers hebben niet altijd een automatische neiging de fiets netjes te parkeren. De gemeente Utrecht heeft voor de binnenstad onderzoek laten doen naar het effect van fietsparkeervakken in 'Evaluatie Fietsparkeervakken binnenstad Utrecht' (2013).

    Beleid parkeren gehandicapten

    Een aantal gemeenten heeft beleid gemaakt voor het parkeren voor gehandicapten. Enkele voorbeeld staan hieronder:

    De essentie van het beleid van veel overheden is:

    • Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen op straat: Het door CROW opgestelde 'Handboek parkeren' (2012) geeft aan dat bij publieke voorzieningen zoals een bibliotheek of een gemeentehuis 5% van het parkeeraanbod moet bestaan uit algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Als er sprake is van een groot openbaar parkeerterrein of parkeergarage moet per 50 gewone parkeerplaatsen 1 gehandicaptenparkeerplaats worden gerealiseerd (= 2%). Naast ruimere afmetingen mogen ze maximaal op 100 meter afstand liggen tot de ingang van het gebouw. Bij gebouwen die voor gehandicapten toegankelijk moeten zijn, zoals ziekenhuizen, is deze afstand idealiter minder dan 50 meter. Dat is geen wetgeving. Rechters zullen CROW-publicaties vaak gebruiken bij hun besluitvorming.
    • Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen in parkeervoorzieningen: In de NEN 2443 staat de aanbeveling om 1% van de openbare parkeerplaatsen in een parkeervoorziening uit te voeren als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1 parkeervak. De NEN 2443 verwijst ook naar de NEN 1814, die eisen geeft voor de toegankelijkheid met bijvoorbeeld een rolstoel of een taststok. NEN 1814 stelt dat minimaal 2% van de totale parkeercapaciteit als algemene gehandicaptenparkeerplaats moet zijn uitgevoerd. Ook het CROW hanteert de richtlijn van 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats op 50 reguliere parkeerplaatsen (oftewel 2%) op parkeerterreinen en in parkeergarages. 2% wordt soms nogal ruim gevonden.

    Beheer

    Onder het beheer van parkeren wordt hier verstaan:

    • Beheer van parkeervoorzieningen: denk aan parkeervakken, parkeergarages, parkeerautomaten
    • Toezicht op parkeren en zonodig uitdelen van boetes

    Parkeervoorzieningen

    Dit beheer is in essentie gelijk aan andere beheeractiviteiten in de openbare ruimte. Als een overheid, bijvoorbeeld een gemeente, eigenaar is van de parkeergarage of het parkeerterrein, kan men

    • het beheer zelf uitvoeren
    • uitbesteden onder leiding van de overheid
    • beheer totaal overdragen aan een bedrijf. Dat kan dan
      • permanent (door verkoop van de garage of het parkeerterrein)
      • voor een bepaalde periode met een overeenkomst.

    Over de afweging of parkeerbeheer uitbesteed moet worden, zijn de afgelopen jaren veel rapporten verschenen. Enkele rapporten zijn:

    Over de afweging over zelf doen of uitbesteden (in algemene zin dus, niet specifiek voor parkeren), heeft de Rekenkamercommissie van de gemeenten Oegstgeest, Wassenaar en Voorschoten een rapport geschreven. Dat geeft een afwegingskader bij zo'n keuze: 'Afwegingskader zelf doen, samen doen of uitbesteden' (2013).  KpVV heeft het rapport 'Samen parkeervoorzieningen realiseren, exploiteren en beheren' (2013) geschreven dat specifiek gaat over de afweging tussen door een overheid het parkeerbeheer doen, of uitbesteden.

    Vor het beheer van parkeervoorzieningen, gebruiken gemeenten vaak een leidraad waarin beschreven wordt hoe zulke voorzieningen aangelegd moeten worden. Zo'n leidraad wordt ook wel LIOR genoemd (Leidraad Inrichting Openbare Ruimte). Daarmee kun de inrichting van de parkeervoorzieningen worden aangelegd op een voor beheerders effectieve wijze. Enkele voorbeelden van een LIOR:

    ​CROW heeft in 2008 een leidraad opgesteld hoe u zelf een LIOR kunt opstellen.

    En parkeervoorzieningen moet wel beter worden ontworpen/aangelegd dan op deze video te zien is. De parkeerplaatsen liggen in Nieuw-Roden Drenthe. Er wordt in ieder geval ingespeeld op de trend van compacte auto's.

    https://www.youtube.com/watch?v=U9F3S8fF-Zc

    Zo wordt parkeren nog lastiger dan het al is...

    https://www.youtube.com/watch?v=Kf07XHdcy_o

    Toezicht en boetes

    Toezicht op parkeren en handhaving zijn noodzakelijk. Ook dit toezicht kan worden uitbesteed. Er kunnen twee soorten boetes worden uitgedeeld:

    • Naheffingsaanslag: dan is er niet of onvoldoende betaald. Naheffing gaat via de gemeentelijke belastingen en via een verordening die de gemeente zelf moet opstellen (zie ook 'Kosten')
    • Mulder-beschikking: dan is er verkeerd geparkeerd of een verkeersovertreding begaan. De afhandeling loopt via het CJIB. Ter informatie is het 'Feitenboekje parkeren en overlast' hier opgenomen. Hierin staan de boetes zoals die in 2016 gelden voor diverse parkeerovertredingen.

    Voor het uitdelen van boetes dient men evenwel bevoegd te zijn. Uiteraard kan de politie boetes uitdelen. Voor parkeren zullen veelal Buitengewoon OpsporingsAmbtenaren (BOA) dit doen. In artikel 142 van het Wetboek van Strafvordering is de bevoegdheid van BOA's geregeld. BOA's worden via het Besluit Buitengewoon Opsporingsambtenaar pér organisatie concreet benoemd. BOA's kunnen in één domein actief zijn. Als het om parkeren gaat, dan betreft dit het domein 'openbare ruimte'. Zie ook de circulaire BOA (2011) van het Ministerie van Veiligheid en Justitie. Ook kunnen er Gemeentelijke OpsporingsAmbtenaren (GOA) worden ingezet. Een GOA moet minimaal dezelfde opleiding als een BOA hebben gevolgd. Een GOA richt zich op de toepassing van de bestuurlijke boete.  

    Boetes kunnen worden uitgedeeld op basis van de APV c.q. gemeentelijke verordening (zie ook 'Wetgeving' en 'Kosten'). Per gemeente moeten de boetes voor parkeren worden vastgesteld in een verordening. 

    Coöperatie

    Het beheren van parkeervoorzieningen is vakwerk. Dat is een reden om het parkeerbeheer uit te besteden. Een nieuwe ontwikkeling is samenwerking in een coöperatie van gemeenten. Daarmee blijft parkeren een overheidsaangelegenheid. Maar tevens wordt kennis gebundeld en verder geprofessionaliseerd. De gemeente Amersfoort heeft in 2001 een coöperatie opgericht: Parkeerservice. Hiermee worden schaalgrootte-problemen van kleinere gemeenten ondervangen. 

    Elektrisch rijden en laadpalen

    Elektrisch rijden wordt steeds meer gedaan. De behoefte aan laadpalen neemt daardoor toe. En opladen betekent automatisch parkeren. Hiervoor is beleid wenselijk. Agentschap NL heeft de publicatie 'De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe?' (2012) opgesteld. Dit is een hulpmiddel voor gemeenten om beleid op te stellen. Er zijn al gemeenten die hiervoor regelingen hebben:

    De netbeheerders in Nederland hebben een stichting opgericht met als doel het elektrisch rijden te bevorderen: de stichting E-laad. Ze hebben in 2012 de folder 'Stappenplan voor gemeenten: van aanvraag tot laadpaal' uitgebracht. 

    Laadpalen en E-fietsen

    Steeds meer E-fietsen komen er in het verkeer. Dat maakt net noodzakelijk dat er meer laadpunten komen. Bij restaurants en andere stopplaatsen komen ze. Dan vallen ze onder particulier beheer. Laadpalen in de openbare ruimte zijn er ook. Dan is de beheerder aansprakelijk. 

    Laadpaal voor electrische fietsen in Boxmeer. Foto door Lex Stax

    Het beheer (en eventueel ook de exploitatie) van laadpalen kan uitbesteed worden aan marktpartijen als onderdeel van regisseren.  

    Parkeernormen voor fietsen

    Voor auto's worden parkeernomen gehanteerd. Dat is ook voor fietsen het geval. In de regel wordt dan uitgegaan van: als er een hoge norm is voor fietsparkeren, dan is de norm voor autoparkeren lager. De gemeente Utrecht hanteert in haar normen het uitgangspunt dat een fietsparkeernorm een minimum is. 

    Duurzaamheid

    Autos', verkeer in algemene zin, hebben invloed op milieu en duurzaamheid. Dat effect op duurzaamheid houdt in:

    • Emissies door verkeer (zowel CO2 als milieuverontreinigende stoffen)
    • Gevaar voor ander verkeer zoals voetgangs en fietsers
    • Geluidsoverlast voor bewoners en andere personen
    • Verbranden van fossiele brandstoffen
    • Fijnstof door verkeer
    • Ruimtebeslag waar anders duurzame activiteiten kunnen plaatsvinden
    • Gebouwen zoals parkeergarages

    Gebouwen verduurzamen

    Gebouwen, zoals dus ook parkeergarages, kunnen duurzamer gemaakt worden. Daarbij kan gedacht worden aan:

    • Lager energiegebruik (door ontwerp, door zonnepanelen en/of windenergie, door aardwarmte)
    • LED-verlichting of adaptieve verlichting voor een lager energiegebruik
    • Duurzamere bouwmaterialen (groen beton, recyling van bouwmaterialen, demontabel bouwen)
    • Groene daken in het kader van klimaatadaptatie.

    Emissies en geluidoverlast kunnen (grotendeels) opgelost worden door elektrisch rijden. Dan is de geluidsproductie minder en zijn er geen emissies door het voertuig (wel elders waar de stroom wordt gemaakt). Het ruimtebeslag blijft, evenals gevaar voor het andere verkeer. Emissies en geluidoverlast kunnen ook worden beperkt door voorzieningen te creëren waardoor men met openbaar vervoer naar het centrum kan komen: P+R terreinen.

    Voor elektrische rijden zijn oplaadpunten voor de auto's (of scooters en elektrische fietsen) noodzakelijk. Gemeenten kunnen eigen beleidsregels hebben voor oplaadpunten die op het terrein van de gemeente worden aangelegd, zie bijvoorbeeld de gemeente Molenwaard en de gemeente Veghel. Op eigen terrein mogen particulieren uiteraard altijd een oplaadpunt aanleggen.

    Groen parkeren

    Fietsen en auto's moeten ergens staan. Een fietsenstalling is een logische oplossen om fietsen geordend, veilig en droog te parkeren. Datzelfde geldt voor een parkeergarage voor auto's. Het dak kan een extra functie krijgen als groen dak. Dat draagt bij aan waterberging en klimaatadaptatie. En het groene dak ziet er ook nog eens mooier uit. Op de volgende foto staat een voorbeeld. Hierbij heeft de fietsenstalling een groen dak en een bank.

    Groen dak op een fietsenstalling. Bron: Binder

    Opladen van auto's

    Parkeren van elektrische auto's is ook een goed moment om ze weer op te laten. Voor auto's zijn de technische eisen aan laadpalen beschreven in de CROW-publicatie 'Oplaadpunten voor elektrische auto's in de openbare ruimte' (2013). Steeds meer parkeerplaatsen worden voorzien van een of meerdere oplaadpunten.

    Opladen elektrische en hybride voertuigen in de rij. Foto: Lex Stax

    De veiligheidsrisico's van elektrische voertuigen (met name auto's) zijn beschreven in het TNO-rapport 'Plattegrond veiligheid elektrische voertuigen 2020' (2013).Het volgende filmpje van Essent laat zien wat er komt kijken bij het aanleggen van een oplaadpunt in de openbare ruimte, in dit geval in Berlijn.

    http://www.youtube.com/watch?v=bI5NHUCknp0

    Een oplaadpunt betekent dat een parkeerplaats voor een auto onvermijdelijk is. Het volgende filmpje laat een duurzame parkeerplaats zien die Rijkswaterstaat heeft aangelegd.

    http://www.youtube.com/watch?v=56pXeVqWgCo

    De gemeente Haarlemmermeer hanteert in haar LIOR deel C (pag. 53) de volgende criteria voor laadpalen:

    • Alleen bestaande parkeerplaatsen worden aangewezen als plaats om te laden (geen nieuwe parkeerplaatsen creëren).
    • Bij overmatige parkeerdruk wordt de aanvraag afgewezen.
    • Aanvragers die op eigen terrein kunnen parkeren en derhalve zelf een voorziening kunnen creëren, krijgen een lagere prioriteit
    • Daar waar betaald parkeren of blauwe zone is, blijft dit in stand (m.a.w. tijdens laden betaalt men parkeergeld / is een parkeerschijf vereist)
    • Aanvragen voor een laadpunt op minder dan 300 m van een ander laadpunt worden niet in behandeling genomen
    • De maximale afstand tussen het adres van de aanvrager en de laadpaal is 150 meter. Lukt het binnen die afstand niet om een geschikte locatie te vinden dan wordt de aanvraag afgewezen. 

    Parkeren met oplaadpunt voor electrische auto's. Foto door Lex Stax

    Binnen een aantal gemeenten in Nederland worden eisen gesteld aan voertuigen die in de binnenstad mogen komen. Oudere voertuigen zouden dan niet meer in de binnenstad mogen komen vanwege de hogere emisses. Dat zou ook kunnen inhouden dat aan oudere voertuigen geen parkeervergunningen meer worden verstrekt. Dit is beleid wat gemeenten zelf kunnen maken. In Amsterdam is vanwege protest van bewoners, dit beleid niet ingevoerd.

    Kosten

    Parkeren kost geld. Niet alleen voor de bezitter van de auto of motor om te mogen parkeren, ook om de voorzieningen aan te leggen en te beheren.

    Om de kosten voor een gemeente te dekken, mag men geld vragen voor parkeren. Als een parkeerder niet betaald, mag de gemeente een boete opleggen. Strikt genomen is dit een belastingaanslag. De gemeente mag de hoogte van de boete vaststellen. De VNG heeft een 'Model verordening parkeerbelasting' opgesteld in 2008. Hiermee kan elke gemeente zelf zo'n verordening opgestellen. Enkele voorbeelden van zulke verordeningen staan hieronder:

    De eigenaar van de parkeervoorziening mag bepalen hóe er afgerekend moet worden en wát het tarief is. Dit is natuurlijk aanleiding voor discussie. Parkeren wordt in toenemende mate per minuut afgerekend. De filmpjes laten het spanningsveld zien tussen de parkeertarieven zoals vastgesteld door de gemeente en bedrijven en bewoners die lagere tarieven willen.

    http://www.youtube.com/watch?v=1g-htu0FhGY

    http://www.youtube.com/watch?v=Q8aK_XCvAvA

    http://www.youtube.com/watch?v=I7QQWSWAoyY

    Over de kosten van parkeren en het beheer zijn niet zo veel rapporten beschikbaar. Eén van de rapporten die er wel zijn, gaat over de uitvoering van het parkeerbeleid in de gemeente Amstelveen: Rekenkamer Amsterdan: 'Goed parkeren' (2011). KpVV heeft onderzoek gedaan naar de effecten van parkeren en retail (zie onder andere de filmpjes). De belangrijkste mythen worden ontkracht in het KpVV-rapport 'Vervoer naar retail' uit 2013 (zie ook KpVV-bericht 'Mythes rond auto en parkeren doorgeprikt' (2012). De tien belangrijkste mythes zijn:

    Gratis in plaats van betaald

    In een aantal gemeenten in Nederland, woedt de discussie of betaald parkeren moet worden omgezet in gratis parkeren. Betaald parkeren kan een belemmering zijn voor winkelend publiek. Dit is met name aan de orde als er in de nabijheid een vergelijkbare plaats is waar gratis geparkeerd kan worden. In bijvoorbeeld Winschoten wordt deze discussie eind 2014 gevoerd. Hier kan de potentiële winkelaar kiezen tussen Veendam of Winschoten. In Veendam is het parkeren gratis, in Winschoten (nog) niet.

    Participatie

    Parkeren heeft een duidelijke relatie met sociale aspecten van de openbare ruimte. Dat kan zijn omdat bewoners hun eigen auto niet kunnen parkeren door gebrek aan parkeerruimte. Ook kunnen mensen die hun auto parkeren overlast veroorzaken (schade, lawaai, emissies).

    Door de bewoners te raadplegen krijgt de gemeente inzicht in de wensen verlangens. Enkele voorbeelden van rapporten daarover staan hieronder:

    http://www.youtube.com/watch?v=6TWgVmXbpWM

    Hoe bewoners tegen parkeren aankijken, is beschreven in het document 'Tweede casestudy parkeren in woonwijken' (2012) van KpVV.

    Veilig parkeren is een groot goed. P+R-terreinen kunnen nogal afgelegen zijn en daardoor onveilig aandoen. KpVV heeft hierover het rapport 'Sociaal veilig parkeren in beeld' (2010) geschreven.

    Gehandicapt

    De regels voor toegankelijkheid voor gehandicapten is beschreven in het onderwerp Integraal toegankelijk. Hier staan onder beleid handvatten voor dimensionering van parkeerplaatsen voor gehandicapten.

    Links

    www.crow.nl

    www.gehandicaptenparkeerkaart.nl

    www.kpvv.nl

    www.stadswerk.nl

    www.vng.nl

    Gerelateerde onderwerpen

    Monitoring

    Milieuzone

    Integraal toegankelijk